20 ans, quatre générations – Audi RS 6 : des performances supérieures en toutes situations

Un modèle qui inspire Audi Sport GmbH et des fans dans le monde entier depuis 20 ans comme aucun autre : l’Audi RS 6 façonne l’univers des breaks hautes performances depuis quatre générations avec des performances impressionnantes et en même temps une praticité quotidienne exceptionnelle. Le modèle à succès depuis 2002 se concentre sur une double suralimentations et une transmission intégrale. Le concept de base est le même pour toutes les générations de RS 6. Dans un environnement concurrentiel, l’Audi RS 6 continue de donner l’exemple et d’établir de nouvelles normes. Années après années, la technologie «  vorsprung  » est également évidente dans d’autres domaines, tels que le châssis Dynamic Ride Control : elle a depuis longtemps été expérimentée sur d’autres modèles RS d’Audi.

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La C5 – La classe moyenne supérieure exige de la performance
Peu après le changement de millénaire, l’ancienne équipe quattro GmbH (aujourd’hui Audi Sport GmbH) se demande sur quel véhicule, après l’Audi RS 4, le personnel va procéder à un remaniement sportif. C’est le moment idéal pour l’Audi A6. La première génération (C5) reçoit en 2001 sa revalorisation de produit et, en même temps, Audi veut donner plus de puissance sous le capot au modèle de classe moyenne supérieure.

La marque est sûre d’elle et le sport automobile a la cote. Audi monte d’emblée sur le podium lors de sa première participation aux légendaires 24 heures du Mans en 1999. En 2000, 2001 et 2002, les quatre anneaux s’inscrivent dans les livres d’histoire, et sont aujourd’hui, après Porsche, la première équipe à remporter autant de victoires. 13 victoires, la deuxième équipe la plus victorieuse de tous les temps au Mans. Les ingénieurs Audi de quattro GmbH ne travaillent pas seulement sur le moteur, le châssis et la boîte de vitesses pour rendre l’A6 plus sportive. Audi passe également à la vitesse supérieure en ce qui concerne l’apparence : la voiture gagne quatre centimètres en longueur et en largeur. De nouveaux pare-chocs, des bas de caisse plus larges, un becquet pour la version Avant, et une arête plus marquée pour la berline, des jantes en aluminium de 18 ou 19 pouces et deux sorties d’échappement ovales soulignent les ambitions sportives de la voiture.

Aucune autre Audi n’est plus puissante en 2002
Le souhait d’Audi est de disposer d’un huit cylindres, dont les grandes lignes seront fournies par l’A8, série D2. Le moteur fait déjà son travail au sein de l’Audi S6, où il développe 340ch sans suralimentation. Mais il faut travailler sur de nombreux détails : le puissant moteur, désormais doté d’un double turbo et d’une cylindrée de 4,2 litres, n’entre pas dans la carrosserie de l’A6 – c’est pourquoi quattro GmbH allonge l’avant du véhicule et offre au V8 quatre centimètres d’espace supplémentaire. Le moteur qui alimente la première RS 6 n’est pas parachevé à Ingolstadt ou Neckarsulm, mais en Angleterre. Le fabricant de moteurs britannique Cosworth, filiale d’AUDI AG jusqu’en 2004, est responsable, avec quattro GmbH, de l’impressionnant rendement des 450ch et 560 Nm de couple, se plaçant ainsi en tête du segment. Le V8 de l’Audi RS 6 est une véritable déclaration à la concurrence. À titre de comparaison, l’Audi DTM de l’équipe Abt, avec laquelle Laurent Aïello a remporté le titre en 2002, développe également 450ch à cette époque.

Beaucoup de puissance nécessite une bonne gestion. La mode de la boîte de vitesses manuelle est ici déjà révolu. Pour la première fois sur un modèle RS, une boîte automatique à convertisseur avec des temps de passage réduits assure les changements de vitesse. Cinq vitesses parviennent à un démarrage qui permet d’atteindre les 100 km/h en 4,7 secondes. Pour que l’Audi RS 6 Avant et la berline impressionnent également au quotidien avec un écart optimal entre confort et sportivité, Audi mise pour la première fois sur le nouveau châssis Dynamic Ride Control DRC. Stephan Reil, responsable du développement de toutes les séries de l’Audi RS 6 et aujourd’hui directeur du développement technique sur le site de Neckarsulm, précise : « En conduite sportive, que ce soit en ligne droite ou en virage, le DRC réduit les mouvements de roulis et de tangage ». Concrètement, il lie la voiture encore plus étroitement à la route et assure une maniabilité toujours plus agile, notamment dans les virages dynamiques. Le Dynamic Ride Control se compose de ressorts en acier dotés chacun de deux amortisseurs hydrauliques opposés en diagonale, qui s’opposent sans délai aux mouvements de la caisse du véhicule, sans recours à l’électronique. Lors du braquage et du passage d’un virage, la pression dans les amortisseurs est modifiée de manière à réduire considérablement les mouvements du véhicule autour de l’axe longitudinal (roulis) et de l’axe transversal (tangage).

La finition de toutes les RS 6 de la première génération (C5) se fait à la fois à la chaîne et à la main. Prête à rouler, elle est cependant loin d’être complète. Il manque par exemple le châssis DRC, des pièces usinées et certains éléments de décoration dans l’habitacle spécifiques à la RS. C’est pourquoi l’usine de Neckarsulm se rend dans un hall voisin. Là, les collaborateurs de quattro GmbH finalisent chaque exemplaire en 15 heures environ sur le pont élévateur.

La C5 est à ce jour la seule RS 6 à avoir également pris le départ d’une course. En 2003, l’Audi               RS 6 Compétition utilisée par Champion Racing, avec Randy Pobst au volant, a déclassé ses concurrentes de même cylindrée lors du SPEED GT World Challenge. Le V8 bi-turbo développant 475 chevaux, passe les vitesses manuellement et remporte la victoire du premier coup.
Pour clore la série, l’équipe quattro GmbH offre une augmentation de puissance et l’ajout du nom « plus », l’Audi RS 6 passe de 450 à 480ch, le couple reste à 560 Nm. Au lieu de 250 km/h, la vitesse maximale est désormais de 280 km/h. Des équipements auparavant optionnels font désormais partie des équipements de série.

La C6 – Le couronnement de la construction de moteurs poursuit son histoire
Six ans après la première   Audi RS 6, la génération numéro deux apparait en 2008. Audi ne s’améliore pas seulement en termes de puissance et de cylindrée, mais aussi en termes de nombre de cylindres. Il y en aura dix, et à nouveau deux turbocompresseurs avec désormais cinq litres de cylindrée – ensemble, ils génèrent 580ch et 650 Nm de couple, disponibles dès 1 500 tours. Des valeurs qui, à l’époque, dépassent même celles d’une Audi R8 qui, en tant que Audi R8 GT, atteint un maximum de 560ch. Audi fabrique le plus gros moteur RS de tous les temps pendant plus de trois ans. Le V10 est une véritable force de la nature, il pèse 278 kilogrammes. Pour assurer une alimentation en huile fiable lors de la conduite rapide dans les virages, Audi mise sur la lubrification à carter sec – un principe issu du sport automobile : le réservoir d’huile séparé permet une position de montage basse du moteur V10 et donc un centre de gravité plus bas de la voiture. Le système est conçu pour la course ; il assure l’alimentation en huile jusqu’à 1,2 g d’accélération longitudinale et transversale. Stephan Reil se souvient bien de la rigueur avec laquelle les développeurs d’Audi ont utilisé chaque centimètre d’espace de construction : « Le V10 avec ses deux turbocompresseurs et ses collecteurs est déjà une Å“uvre d’art sur le plan visuel et il est puissant. Je ne connais pas de compartiment moteur mieux rempli que celui de la RS 6 C6 ».

Comme sur la C5, le dix cylindres a besoin d’une boîte de vitesses capable de gérer la puissance. La boîte automatique à six vitesses utilisée est donc fortement remaniée. Refroidissement, séquence de passage des vitesses, répartition de la puissance – tout est amélioré.   Avec cette combinaison moteur/boîte, l’Audi RS 6 plus atteint pour la première fois une vitesse maximale de plus de 300 km/h – 303 km/h pour être précis. Sur la version classique de l’Audi RS 6, l’accélération s’arrête à 250 km/h, mais il est possible d’atteindre 280 km/h en option. En ligne droite, la C6 n’a guère à craindre d’une autre voiture produite en série. Il faut 4,5 secondes à la berline, 4,6 secondes à l’Avant pour atteindre 100 km/h. Ces performances exigent une puissance de freinage correspondante. Les premiers freins céramiques (disques de 420 mm à l’avant, 356 mm à l’arrière) s’installent en option sur la RS 6 et stoppe l’Audi de manière extrêmement fiable. Pour que les passagers arrivent à destination de manière à la fois sportive et confortable, Audi fait une deuxième fois confiance au châssis DRC, qui est désormais livré de série à la clientèle de l’Avant et de la berline. Pour plus de confort au quotidien sur toutes les situations de conduite, le châssis DRC peut être équipé, moyennant un supplément, d’une unité de réglage supplémentaire sur l’amortisseur, qui offre pour la première fois un réglage à trois niveaux.

Comme sur la version précédente, Audi reste discret sur le plan esthétique. Les ailes évasées, qui la distinguent de la version de base et permettent aux grandes roues et aux pneus (19 pouces en 255/40, 20 pouces en 275/35 en option) d’avoir un espace suffisant, n’élargissent la voiture que de trois centimètres et demi au total, pour atteindre 1,89 mètre. Après sa fabrication sur la chaîne de montage, la C6 est également envoyée à la société quattro GmbH, située juste à côté, afin d’y subir une transformation en profondeur.
Comme pour le modèle précédent, les collaborateurs de cette entreprise finalisent le véhicule. La C6 se termine en RS 6 plus Sport et RS 6 plus Audi Exclusive. Au total, 500 véhicules en édition limitée quittent l’usine de Neckarsulm. L’équipement comprend, entre autres, une plaque numérotée dans l’habitacle, des jantes spéciales en alliage léger à cinq branches, un tableau de bord en finition cuir et des tapis de sol avec le logo RS 6.

La C7 – Le moins devient le plus
Moins de cylindres, ça ne peut pas être bien ! Une critique que la clientèle n’est pas la seule à formuler lorsqu’Audi renonce en 2013 au dix cylindres bi-turbo et fait à nouveau confiance à un huit cylindres de quatre litres de cylindrée avec double suralimentation – le plus petit moteur de l’histoire de la RS 6. En outre, la berline classique disparaît sans être remplacée, aux États-Unis, c’est l’Audi RS 7 Sportback qui prend le relais. Mais les critiques se taisent rapidement, car Audi concocte un modèle qui laisse les représentants actuels de l’Audi RS 6 loin derrière en termes de dynamique de conduite et d’efficacité. Cela a été rendu possible grâce à une réduction conséquente du poids. Une part nettement plus importante d’aluminium, dont toutes les pièces rapportées, réduit le poids de la génération C7 de plus de 120 kilogrammes. L’Avant est six centimètres plus large sur la route qu’une A6 traditionnelle. Alors que 60% de la masse totale de la C6 reposait sur l’essieu avant, Audi réduit désormais cette valeur à 55%, ce qui correspond à une économie d’environ 100 kilogrammes. Autre raison : le moteur est placé environ 15 centimètres plus en arrière.

L’Audi RS 6 prouve sur la route que deux cylindres et 20ch de moins n’altèrent en rien la performance. Avec ses 700 Nm de couple et la nouvelle boite tiptronic à 8 rapports, la C7 ne met que 3,9 secondes pour atteindre 100 km/h, soit une demi-seconde de moins que la version précédente. Le combiné d’instruments indique jusqu’à 305 km/h de vitesse maximale. Parallèlement, la consommation diminue de 30 %, non seulement grâce au gain de poids, mais aussi à la désactivation des cylindres qui transforme la RS 6 en quatre cylindres à faible charge. Une fois de plus, les freins céramiques (420 mm de diamètre, 365 mm à l’arrière), assurent une décélération maximale et font valoir leurs avantages lors de sollicitations permanentes élevées.

Une nouveauté pour la RS 6 de troisième génération : la clientèle souhaitait une pointe de confort supplémentaire, c’est pourquoi elle peut, pour la première fois, voyager avec un châssis suspendu par des amortisseurs pneumatiques à air en série. Abaissée de 20 millimètres et dotée d’un réglage sportif, l’adaptive air suspension garantit un plaisir supérieur au quotidien. Pour la première fois, l’option d’attelage de remorque est disponible et présente un avantage pour le transport rapide de biens et de marchandises. En revanche, le châssis DRC bien connu a fait ses preuves. Les avis sont clairs : la RS 6 C7 se démarque de ses prédécesseurs à tous les niveaux, qu’il s’agisse de la propulsion, du châssis, du confort ou de l’efficacité. Ce qui unit à nouveau les générations : comme sur les versions précédentes, la C7 change de hangar à Neckarsulm lors de son assemblage.

Au fil des ans, Audi a tiré toujours plus de puissance du moteur huit cylindres de quatre litres. Sur la version RS 6 performance, la voiture dépasse pour la première fois les 600ch, 605 pour être précis. Pendant une courte période, l’ensemble de la transmission est soumis à un couple de 750 Nm grâce au «  launch control  ».

Malgré les critiques initiales sur la puissance et le nombre de cylindres réduits de la C7, c’est justement cette génération de RS 6 qui se transforme en véritable succès commercial. Cette génération devient un best-seller et leader du marché sur le segment des breaks hautes performances. Une position de leader que son successeur conserve encore aujourd’hui. L’Audi     RS 6 C7 Avant est appréciée dans le monde entier, notamment sur un marché qui privilégie traditionnellement les berlines, les États-Unis d’Amérique, qui se pressent pour la commercialiser, mais qui doivent encore patienter.

La C8 – La meilleure à ce jour, mais le travail ne s’arrête jamais
En 2019, trois ans avant son 20ème anniversaire, la quatrième génération de l’Audi RS 6 (C8) arrivera chez les concessionnaires et restera fidèle à sa ligne. Quatre litres de cylindrée, bi-turbo, 600ch et maintenant 800 Nm de couple. Pour la première fois de son histoire, la voiture est assistée par un système mild-hybrid de 48 volts qui améliore encore l’efficacité. Bien que globalement un peu plus lourde, la RS 6 Avant réalise le sprint de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes fulgurantes, et n’a besoin que de douze secondes pour atteindre 200 km/h. En ligne droite, la C8 laisse peu de questions en suspens, et en ce qui concerne l’accélération transversale et la tenue en virage, la voiture repousse ses limites encore  plus haut.

Le développement des roues directrices améliore la stabilité à grande vitesse, car les roues arrières braquent dans la même direction que les roues avant selon les situations de conduite. En revanche, lors des manÅ“uvres à basse vitesse, elles braquent en sens inverse des roues avant afin de réduire le rayon de braquage et de faciliter ainsi le stationnement. Ce n’est pas seulement la facilité de stationnement qui est importante pour la clientèle, mais aussi, comme pour le modèle précédent, la possibilité de tracter une remorque. « Entre-temps, plus de la moitié de nos clients européens commandent un dispositif de remorquage », déclare Stephan Reil. « Cela montre que la clientèle n’aime pas seulement rouler de manière sportive avec la RS 6, mais qu’elle répond aussi à des exigences quotidiennes ». Audi suit la demande de ses clients et continue à proposer cette option, désormais avec le châssis pneumatique et le châssis DRC.

Et le design ? Si les Audi RS 6 des générations C5, C6 et C7 n’apparaissent vraiment pas comme des breaks puissants qu’au deuxième coup d’Å“il, il en va autrement pour la C8 pour la première fois : même un ignorant reconnaît d’emblée qu’il ne s’agit pas d’une A6 normale. Seuls le toit, les portes avant et le hayon arrière sont communs entre la RS 6 Avant et l’A6 Avant de base. Tous les autres éléments ont été modifiés de manière spécifique sur la version RS et la carrosserie a été élargie de huit centimètres. Peu de gens savent que la plus rapide des A6 présente également pour la première fois un capot moteur indépendant et que toutes ces modifications lui permettent de proposer les phares Audi Matrix LED avec éclairage laser issus de l’Audi RS 7 Sportback. Les roues et les pneus sont également plus larges et plus grands. Un diamètre de 21 pouces (275/35) fait partie de l’équipement de série, les 22 pouces (285/30) sont pour la première fois disponibles en option.

Pour la finition, la C8 ne passe pas, comme ses prédécesseurs, par des ateliers séparés de l’Audi Sport GmbH, rebaptisée entre-temps, mais quitte la chaîne de Neckarsulm toute prête – preuve de la grande flexibilité du site de production – et est proposée pour la première fois en tant que RS 6 Avant aux États-Unis, en réponse à la forte demande. La RS 6 C8 passe ainsi définitivement du statut de véhicule de niche à celui de modèle à succès très demandé dans le monde entier.

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